Thème à l’honneur «Quel avenir pour le transport ferroviaire?»
Thème à l’honneur «transport ferroviaire»
La Suisse possède l’un des réseaux de transports publics les plus denses d’Europe. En termes de trafic ferroviaire, les Suisses se classent même en tête des comparaisons européennes. Dans notre pays, les transports publics sont ainsi très attractifs et la demande a grimpé d’environ 40% depuis 2000. Les prévisions de trafic de la Confédération tablent sur une nouvelle augmentation de 51% d’ici 2040. Aussi, dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES), l’infrastructure ferroviaire est étendue progressivement, créant ainsi davantage de capacités.
Dans l’interview, Egon Gsponer, responsable de l’infrastructure et directeur adjoint de l’entreprise Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn), nous raconte comment le secteur ferroviaire a évolué ces dernières années et évoluera dans les années à venir, quelles ont été les répercussions de la pandémie sur ce secteur et quels sont les enjeux auxquels il est confronté dans divers domaines. Il aborde également la pénurie de personnel qualifié, la numérisation et les nouvelles technologies comme le BIM, ainsi que ses exigences vis-à-vis des prestataires de services externes.
INFOBOX
Arnold AG et le Matterhorn Gotthard Bahn entretiennent un partenariat de longue date. Depuis plusieurs années, Arnold AG soutient régulièrement le MGBahn dans le cadre de projets ou de travaux d’entretien des installations de câbles.
Monsieur Gsponer, vous êtes responsable de l’infrastructure et directeur adjoint de l’entreprise Matterhorn Gotthard Bahn, à Brigue. De manière générale: comment les transports publics dans le secteur ferroviaire ont-ils évolué au cours des dernières années et de quoi sera fait leur avenir? Depuis le début du siècle, les transports publics n’ont cessé de se développer et de s’étendre de manière ciblée. Le tunnel du Lötschberg, entré en service en 2008, et le tunnel du Saint-Gothard, entré en service en 2016, constituent des exemples d’extensions importantes pour nous, dans la mesure où ces deux projets ont entraîné une augmentation des capacités tout en maintenant l’offre existante. Depuis l’ouverture du Lötschberg, le MGBahn profite d’une hausse du trafic voyageur de plus de 40% en raison des voyageurs supplémentaires et des touristes journaliers qui se rendent à Zermatt ou dans la région d’Aletsch. En conséquence, le MGBahn a élargi son offre, tant en termes de fréquence que d’infrastructure. Les autres chemins de fer suisses ont connu une situation similaire au cours des deux dernières décennies. Ces deux dernières années, nous avons bien entendu enregistré des baisses de trafic en raison de la pandémie, mais nous comptons à nouveau sur une augmentation constante de la fréquentation une fois la crise sanitaire surmontée. D’une manière générale: si une offre attrayante est disponible, elle sera utilisée. De nouvelles extensions permettront ainsi d’augmenter la part du transport ferroviaire dans le volume global du trafic, ce qui est évidemment très important du point de vue de la durabilité et de l’environnement. Selon vous, quels sont les enjeux auxquels les transports publics ferroviaires suisses sont confrontés? D’une part, il faudra à l’avenir assurer une gestion optimale des capacités du point de vue de la technologie des transports et de l’infrastructure. Il convient de maintenir le degré de couverture des coûts ou la rentabilité des lignes. Une gestion consciencieuse et prudente des fonds publics destinés à l’exploitation et aux investissements doit constituer à cet égard une priorité, tandis que les critères de qualité doivent être respectés dans le cadre de la mission de service public. Là encore, il ne faut pas que les coûts soient trop élevés. En fin de compte, l’objectif est de garder en permanence les coûts en ligne de mire. Les coûts d’entretien faibles et les coûts du cycle de vie sont notamment à prendre en compte. D’autre part, il convient de soigner l’image du rail. Le système ferroviaire est souvent qualifié de léthargique et de trop peu agile, ce qui est certainement lié à l’ampleur et à l’exigence des prescriptions telles que la sécurité, les licences et les autorisations. Les futures extensions sont de plus en plus soumises à un examen critique et c’est précisément pour cette raison que les chemins de fer ne peuvent pas se permettre de faire de mauvais investissements. Dans le domaine des infrastructures, l’expression «maintenance prédictive» est certainement un mot magique dans ce contexte. La maintenance prédictive et ciblée revêt une importance croissante, de manière à ce que les éventuelles perturbations soient détectées suffisamment tôt et, dans le meilleur des cas, avant même qu’elles ne surviennent. Enfin, les entreprises ferroviaires devront impérativement adopter une approche globale de la mobilité à l’avenir, condition sine qua non du maintien de la compétitivité du rail. Une interconnexion encore plus forte des différents modes de transport est nécessaire, notamment sur les plateformes numériques par exemple. La vision est celle de la fluidité des déplacements grâce à un billet unique du point de départ jusqu’au point d’arrivée, quel que soit le mode de transport utilisé sur les différents tronçons. Quelles ont été les conséquences de la pandémie sur l’exploitation? Quelles difficultés en ont résulté? Les transports publics ont été très sollicités pendant la période de pandémie. D’une part, les transports publics se sont engagés à respecter l’obligation de transport, à assurer l’approvisionnement en Suisse et à préserver ainsi d’importantes fonctions économiques et sociales. D’autre part, depuis mars 2020, nous avons assisté à une baisse de la fréquentation suite à des directives des autorités relatives à l’obligation de télétravail et à des recommandations d’éviter le recours aux transports publics. Parallèlement, nous avons constaté un recul massif du trafic ferroviaire dans le segment des touristes et des visiteurs étrangers. Tous ces facteurs ont entraîné d’importantes pertes financières, les recettes n’étant plus au rendez-vous malgré les coûts récurrents. À cela se sont ajoutés de nombreux autres problèmes liés à l’introduction de mesures de protection, telles que l’application du port du masque obligatoire ou les dépenses supplémentaires liées au nettoyage. Début 2022, la vague Omicron a également entraîné de nombreuses absences de personnel, si bien que le maintien de l’offre de base en soi est devenu un défi. De manière générale, la tendance s’est éloignée des transports publics suite à la pandémie: les particuliers recourent désormais davantage à la voiture, que ce soit pour se rendre au travail ou pour une excursion. Cette situation n’a cependant pas été entièrement mauvaise pour certains secteurs d’activité: le ferroutage de la Furka, par exemple, a connu un véritable boom ces deux dernières années, avec des pics de fréquentation. Quels sont les enjeux auxquels l’infrastructure est confrontée de manière générale? L’infrastructure dispose actuellement d’un très grand volume d’investissement et d’une cadence de mise en œuvre élevée avec un grand nombre de projets. Un grand projet à l’échelle nationale porte par exemple sur la transformation de toutes les installations et gares dans le cadre de la mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les personnes handicapées. Selon cette loi, toutes les gares doivent être accessibles aux personnes handicapées d’ici fin 2023 ou des mesures transitoires correspondantes doivent être mises en place. Les projets importants à venir du MGBahn comprennent l’assainissement du tunnel de la Furka, la planification d’un nouveau tunnel ferroviaire entre Täsch et Zermatt, ainsi que la planification d’une nouvelle base pour les interventions et les infrastructures dans la région d’Andermatt (montant de l’investissement: environ 100 millions de CHF par an). De plus, en tant que chemin de fer de montagne, nous investissons chaque année dans la protection contre les dangers naturels tels que les laves torrentielles, les chutes de pierres ou les avalanches. Grâce, par exemple, à des paravalanches et des dispositifs de déclenchement d’avalanches, nous augmentons à la fois la sécurité et la disponibilité de nos lignes. Lors d’investissements et/ou de rénovations dans le domaine de l’infrastructure, une planification stratégique à long terme est essentielle. Les nouvelles constructions devraient toujours être plus efficaces et plus durables afin de réduire les coûts d’entretien à long terme. L’installation de lampes LED en est un exemple.
Qu’en est-il des enjeux concrets dans le domaine de l’électrification de la technique ferroviaire? Dans ce domaine, on peut notamment parler de la pénurie de personnel qualifié, qui s’accentue. Il est actuellement très difficile de recruter du personnel qualifié pour les travaux de première ligne dans les domaines des caténaires ou des installations électriques. À ce problème s’ajoute le fait que les collaborateurs dans les domaines de la technique des postes d’aiguillage ou du montage des caténaires sont souvent formés «sur le tas» et ne sont pleinement opérationnels qu’après une certaine période d’initiation. Dans ce contexte, le MGBahn est tributaire d’une bonne collaboration avec des entreprises tierces, afin que de telles lacunes puissent être comblées temporairement ou en fonction des projets. Des contrats de collaboration à durée limitée ou le prêt ciblé de personnel qualifié par des entreprises comme Arnold constituent actuellement pour nous des solutions appropriées. Comment gérez-vous la pénurie de personnel qualifié qui sévit actuellement, en particulier dans le domaine de l’infrastructure? Le MGBahn se démarque par de bonnes conditions de travail et d’emploi, ainsi que par son importance régionale en tant qu’employeur attractif. Nous avons même remporté le Swiss Arbeitgeber Award en 2021 dans la catégorie «Promu de l’année». Chez MGBahn, nous avons des voies décisionnelles courtes. De plus, nos chefs de projet sont impliqués dans toutes les phases d’un projet, de la planification à la réalisation et à la mise en service, ce qui rend leur travail varié et intéressant. Tous ces aspects facilitent en principe notre recherche de main-d’œuvre qualifiée. Néanmoins, nous ressentons actuellement – comme l’ensemble du Haut-Valais – l’influence du secteur de la chimie à Viège, lequel est en pleine expansion et réalise des investissements, ce qui entraîne une fuite de la main-d’œuvre qualifiée dans les autres PME de la région. En ce qui concerne le domaine de l’infrastructure, nous sommes actuellement en partie contraints de réduire les exigences, ainsi que d’organiser des formations «sur le tas» afin de permettre aux collaborateurs d’atteindre le niveau de compétences professionnelles requis. Nous recrutons également de plus en plus dans l’UE. Parallèlement, nous nous efforçons toujours de garder notre personnel au sein de l’entreprise à long terme. C’est la seule façon de développer le savoir-faire en interne. En plus de renforcer l’indépendance de l’entreprise, cela augmente également les facteurs de sécurité et d’efficacité: plus les membres du personnel sont familiarisés avec l’installation de l’infrastructure, plus nos processus et nos opérations sont sûrs et efficaces. Quelles sont les attentes vis-à-vis d’un prestataire de services résultant de cette pénurie de personnel qualifié? Je ne pense pas qu’une prise en charge globale des projets soit pertinente. Notre expérience a montré que nous avons toujours besoin de personnel qualifié interne à l’entreprise ferroviaire pour les différents domaines de travail. Le MGBahn est un chemin de fer de taille moyenne – le cinquième de Suisse après les CFF, le BLS, le SOB et les Chemins de fer rhétiques – et il est fondamentalement très bien positionné. Bien entendu, nous n’avons pas les mêmes possibilités que les CFF, mais les membres de notre personnel sont souvent des généralistes qui couvrent différentes tâches et fonctions et sont donc polyvalents. Cela nous permet de maintenir un effectif réduit et de nous renforcer de manière ciblée en faisant appel à des entreprises tierces dans les domaines où cela s’avère nécessaire. Ce que nous attendons d’un prestataire de services externe, c’est une collaboration ouverte, transparente et honnête. Cela peut sembler banal, mais ce n’est pas toujours si évident dans la réalité. Nous attendons en outre une exécution des mandats dans les délais et avec un haut niveau de qualité. Nous sommes un client fiable qui honore ses obligations de paiement dans les délais et qui s’engage volontiers dans des partenariats à long terme si la qualité est au rendez-vous du côté du prestataire de services. En matière de gestion des perturbations, il est impératif que nous disposions de spécialistes dans nos propres rangs afin de pouvoir remédier nous-mêmes immédiatement aux perturbations mineures. En revanche, lors d’incidents plus importants, tels que ceux liés aux caténaires ou aux coupures de voies ferrées, nous sommes généralement tributaires de l’aide d’entreprises tierces, étant donné que bien souvent nous ne possédons pas du tout la machinerie nécessaire à la réparation. Dans de telles situations, il est très rassurant de pouvoir recourir à un pool de partenaires fiables comme Arnold.
Quels sont les avantages pour le MGBahn d’avoir un prestataire de services qui fait partie d’un plus grand groupe? Le MGBahn collabore aussi bien avec de grandes qu’avec de petites entreprises tierces, cependant les avantages d’une collaboration avec de grandes entreprises sont évidents: d’une part, une grande entreprise peut beaucoup plus facilement faire face à des absences de personnel clé qu’une petite entreprise. D’autre part, les connaissances internes à l’entreprise sont plus étendues. Enfin, les grands groupes d’entreprises disposent souvent des bons projets de référence et de l’expérience nécessaire pour pouvoir exécuter les mandats des chemins de fer conformément à leurs souhaits. Un autre avantage réside dans le fait que les grands projets ne nécessitent qu’un seul appel d’offres. Nous n’avons ainsi qu’un seul interlocuteur, ce qui permet de réduire à la fois les interfaces et les sources d’erreurs. En bref: une collaboration avec un groupe permet une flexibilité, une expertise, un caractère d’actualité et une rapidité supplémentaires.
Passons au thème de la numérisation: quels sont, selon vous, les principaux thèmes liés à la numérisation au sein du MGBahn? La numérisation est sur toutes les lèvres et constitue également un enjeu permanent pour le MGBahn, qui concerne de nombreux domaines. Elle entraîne par exemple aussi bien la fermeture de guichets que la modification des types de professions. Cela s’explique en grande partie par le besoin actuel de la clientèle de tout obtenir auprès d’un seul et même fournisseur. Et alors qu’hier encore, on privilégiait le «digital first», aujourd’hui, on privilégie le «mobile first»: tout doit pouvoir être réglé à l’aide du téléphone portable. L’ensemble du parcours client, de la prise de contact au suivi en passant par la communication des informations et la réservation, doit être mis à disposition dans des formats adaptés, ce qui représente un défi pour le marketing. Un exemple de projet de modernisation ou d’automatisation est le ferroutage de la Furka, pour lequel les billets peuvent désormais être achetés en ligne, ce que fait déjà une personne sur trois. Nous avons en outre introduit un système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation sur nos installations de chargement, une première en Suisse. En ce qui concerne l’exploitation, le MGBahn a beaucoup investi ces dernières années dans la qualification de son personnel et dans l’environnement de travail dans son ensemble. Nous étions par exemple très bien préparés à la crise du coronavirus grâce au déploiement préalable d’Office 365 et à la tenue de réunions sur Teams. Au niveau de l’entreprise, nous avons élaboré une stratégie numérique avec des priorités et des projets dits phares, que nous avons développés en permanence au cours des dernières années. Nous avons créé un organe composé de cinq à sept collaborateurs, qui échangent périodiquement sur les thèmes et les technologies liés au numérique et élaborent des bases décisionnelles à l’intention de la direction.
Où se situent les points forts de la numérisation dans l’infrastructure? Pour le travail de bureau ou dans le cadre de projets, nous suivons la tendance actuelle en faveur d’un bureau sans papier. Même les dossiers d’approbation des plans destinés à l’Office fédéral des transports (OFT) seront désormais déposés sous forme numérique et accompagnés d’une signature électronique numérique. En outre, notre planification du travail, la saisie des mandats et la documentation seront effectuées à partir de 2022 à l’aide de l’outil ZEDAS, raison pour laquelle tous les membres du personnel ont été équipés d’une tablette. Par ailleurs, nous effectuons désormais la détection et l’évaluation de l’état de nos installations au moyen de nouvelles technologies telles que les drones ou les campagnes de mesure des voies. Certes, ces technologies ne remplacent pas les contrôles physiques sur place, mais elles aident à gérer les installations dans le cadre de la détection et de la documentation de l’état. En outre, dès 2022, nous utiliserons un nouvel outil de maintenance qui fonctionne sans interruption des supports. Nous investissons dans des systèmes et nous nous concentrons sur un entretien ou une maintenance prévisionnelle. Par ailleurs, dans le cadre de notre projet de renouvellement des voies ferrées sur le territoire de Glis, nous serons le premier client suisse à utiliser la solution de commande «TrackOps Depot» de Siemens. Dans la zone de voies du dépôt, il est ainsi possible, à l’aide d’une tablette, de lire l’état de fonctionnement des installations de voies, de commander des itinéraires de manœuvre, ainsi que de manœuvrer et de régler des aiguillages. Selon vous, dans quelle direction un prestataire de services doit-il évoluer pour générer une valeur ajoutée dans le contexte de la numérisation? À mon avis, un prestataire de services doit en premier lieu avoir ou acquérir des connaissances sur l’entreprise et ses processus commerciaux. Pour ce faire, il doit toujours essayer d’avoir une longueur d’avance sur l’entreprise. Le rôle d’un prestataire de services est d’offrir les services que le client ne pourrait pas réaliser lui-même ou qu’il ne pourrait réaliser qu’au prix d’efforts démesurés. Il doit participer à la réflexion et proposer de manière proactive des solutions alternatives ainsi que des possibilités d’amélioration. En général, la valeur ajoutée d’un prestataire de services réside dans sa flexibilité en termes de temps, ses compétences professionnelles, sa qualité élevée et, comme nous venons de le voir, sa fonction de soutien. Le BIM (Building Information Modeling) est un concept important. Le MGBahn a-t-il entrepris des projets dans le cadre desquels cette technologie est déjà utilisée? Si tel est le cas: pouvez-vous nous donner un exemple concret? Si tel n’est pas le cas: dans quels délais prévoyez-vous les premiers projets intégrant le BIM? Le BIM est un sujet d’actualité dans l’ensemble du secteur ferroviaire, mais le terme n’est pas encore compris partout de la même manière. Chez MGBahn, le BIM en est encore à ses premiers balbutiements et nous ne sommes certainement pas des pionniers en la matière. Actuellement, deux à trois collaborateurs se forment dans ce domaine. Ils assistent à des conférences spécialisées et acquièrent ainsi des connaissances, notamment sur les normes et la structure nécessaire à mettre en place. Nous avons également trois projets en cours dans les domaines de l’immobilier et de l’infrastructure, pour lesquels les planificateurs mandatés utilisent déjà le BIM. Le MGBahn n’a toutefois qu’un droit de regard sur ces projets. Le secteur de l’infrastructure a tendance à être moins avancé avec cette technologie que le secteur du bâtiment, mais il ne pourra en aucun cas se soustraire à cette tendance. Notre objectif est de planifier les prochains projets à long terme en utilisant le BIM, par exemple l’étape d’aménagement du PRODES 2035, à savoir le tunnel entre Täsch et Zermatt, qui doit être réalisé à partir de 2022. Cependant, les planifications à grande échelle à l’aide du BIM ne seront certainement pas réalisables et utiles avant quelques années. Quelles sont vos attentes vis-à-vis d’un prestataire de services comme le groupe Arnold en matière de BIM? En principe, nous avons les mêmes attentes envers un prestataire de services dans le domaine du BIM que dans d’autres domaines. Il doit être fiable, offrir une qualité élevée grâce à des compétences professionnelles de pointe et être compétitif en termes de prix. De plus, il doit répondre à nos besoins de manière spécifique. De manière générale, il est important pour moi de savoir dans quoi je m’engage. Quels objets de livraison vais-je recevoir et quels projets BIM le prestataire de services a-t-il déjà mis en œuvre avec succès? Un échange mutuel au début d’un projet permet toujours de mettre en évidence les possibilités et les obstacles. Le MGBahn est le quatrième plus grand chemin de fer privé de Suisse. Comment se présente la collaboration entre les différents chemins de fer, notamment en ce qui concerne les progrès technologiques dans le domaine de l’infrastructure? La collaboration entre les chemins de fer à voie métrique est notamment assurée par l’association RAILplus. Au sein de cette dernière, le MGBahn joue un rôle actif et de premier plan. Un échange trimestriel a lieu entre les chemins de fer dans différents groupes de travail, qui se soutiennent mutuellement par leur savoir-faire et l’élaboration de dossiers et de documents. Le groupe de travail Achats permet entre autres d’acheter en plus grandes quantités et d’obtenir ainsi des conditions plus intéressantes, par exemple grâce à la mise en commun des achats d’électricité. En outre, en tant que communauté d’intérêts ou groupe, nous bénéficions également d’une plus grande force dans les négociations avec les autorités grâce à des prises de position communes. En matière de technologie également, des groupes de travail sont régulièrement constitués avec des représentants de différentes entreprises ferroviaires afin d’élaborer des normes ou de faire avancer les développements technologiques. Il existe par ailleurs divers groupes spécialisés dans lesquels le MGBahn désigne, dans la mesure du possible, des représentants afin de transmettre son propre savoir-faire ou de profiter d’un savoir-faire externe. Actuellement, le programme «nextrailplus» est en cours et vise à développer le programme précédent «Smartrail» pour les chemins de fer à voie métrique. L’Union des transports publics (UTP) soutient activement ce type de programmes. Monsieur Gsponer, nous vous remercions de tout cœur pour cet entretien passionnant!
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